基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划分析(2) - 当代旅游杂志社投稿

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基于旅游交通出行链的旅游轨道交通规划分析(2)

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图3 上海国际旅游度假区核心区规划示意

2.3 专用旅游轨道交通的规划

专用旅游轨道交通的规划，是结合旅游景区客流需求，规划旅游专线解决游览区域交通和景区内漫游的需求。

以深圳华侨城欢乐干线为例。欢乐干线是一条全长3.88 km的环形封闭运行线，设有7座车站。通过欢乐干线串连了锦绣中华、中国民俗文化村、世界之窗、华夏艺术中心、深圳湾大酒店、海景酒店、海边红树林及欢乐谷，将沿线分散的景点串成一个整体。如图4所示。

图4 深圳华侨城欢乐干线平面示意

3 旅游轨道交通特点分析

3.1 旅游客流特征[8-9]

(1)旅游客流呈明显的季节性波动，且不同类型景点的客流淡、旺季也不同。2012年～2015年九寨沟景区分月旅游人数统计见图5，可以看出，7月到10月份四个月1/3的时段约占2/3的游客量，为旺季。旺季月均值是全年月均值的1.8倍左右。

图5 2012年～2015年九寨沟景区分月旅游人数统计

(2)旅游客流受周末、节假日影响差别大。一般来说，工作日的旅游客流要远远低于周末或者节假日。以旅游功能为主的轨道交通线路，节假日的总客流量会远远大于工作日。

(3)旅游客流潮汐现象较明显。尤其对于单一景区的旅游轨道线，游客多为早晚进出景行的出行，并且早高峰更为集中。早高峰客流量约占其全日客流的20%以上。旅游客流的早高峰一般要晚于通勤客流，且受气候、景点类型等影响而差异较大。夏季白天炎热且阳光炽烈，游客出行高峰一般在下午4点以后，与通勤客流有较大差别。

在多种不均衡因素相互叠加的影响下，导致旅游客流的极度不均衡。以九寨沟为例，2016年10月2日～4日，九寨沟景区连续3 d进沟游客超过4万人，达到景区接待能力饱和水平。而1月到春节前的一段时间，客流一直在2 000～4 000人之间。最高峰客流是最低时的10～20倍。

3.2 工程条件特点

受环境保护、周边地形等条件的限制，景区周边可用的土地资源、通道资源都极其稀缺。大部分大型的景区所处的位置都是工程条件复杂，如地形起伏大，地质灾害多等工程难点并存[8]。同时受景区发展的带动，周边土地呈饱和开发。因而景区周边的资源紧张，轨道交通建设要充分利用。合理的选择轨道交通的线站位显得尤为重要；优先选用高架敷设线路，利用既有道路上方的空中资源，可以有效减少用地；车站、车辆基地与商场、社会车辆停车场、公交场站、游客集散中心相结合，既能加强轨道交通与沿线客流点的衔接，又能提高土地利用效率。

3.3 环境影响要求

截止2018年12月，国家文化和旅游部公布5A级景区259家[10]。名录中的景区大部分涉及各种历史文化保护区、自然保护区、文物保护区等。根据不同保护区的要求，对于保护区的核心区、实验区都是禁止新增工程项目。轨道交通规划时，需要合理协调轨道交通与保护区的关系，既要保证轨道交通与景区能够实现有效衔接，又要避免轨道交通穿越相应保护区的禁建区域。如图6所示，九寨沟风景区涉及国家级自然保护区、九寨沟森林公园等多个保护规划区。连接九寨沟对外交通的轨道交通尽量避免穿越保护区，并通过局部靠近实现与核心景区的衔接。

图6 九寨沟轨道交通与保护区衔接示意

4 旅游轨道交通线路规划分析

旅游轨道交通在整个旅游出行链中，承担区域出行和景区内漫游的功能。可以承担相应功能的铁路和城市轨道交通都有专门规划方法[11-12]，因此本节重点分析旅游专用轨道交通的规划。

4.1 旅游轨道交通衔接景区游客集散中心与交通枢纽

旅游轨道交通作为景区外快速交通网络的延伸，也是旅游景区的对外交通，实现景区与城市交通枢纽的连接。在交通出行链中承担区域交通的作用。图7为对外交通出行链示意。这种模式线路重点服务于旅游客流，同时能够兼顾部分沿线通勤需求。缺点是沿线开发比较发达时，旅游客流与通勤客流不好区分，线路与沿线的其他交通方式发生竞争，不利于特色旅游列车的开行。线路终点到达游客集散中心，如果游览区比较大或者距游客集散中心比较远时，还需要其他交通方式接驳。

轨道交通起自城区的游客聚集点。起点选择包括对外交通枢纽、位于城区的游客集散中心、城市轨道交通网的站点或者重要的城市交通枢纽。线路起点选择关键是具备足够客流聚集和疏散的配套交通和场地。线路终点可以位于景区游览区的入口位置或者游客集散中心。终点的选择既要避免过大客流对入口的直接冲击，又要保证终点车站与景区的有效接驳。

文章来源：《当代旅游》网址: http://www.ddlyzz.cn/qikandaodu/2021/0720/1635.html